Juan Martín Bravo.- El Valle del Cauca tiene que decidir si quiere construir un tren para resolver una parte de su movilidad o desarrollar una infraestructura capaz de transformar su economía durante los próximos cincuenta años. Son dos visiones distintas de región y, por supuesto, dos maneras de entender el desarrollo.
Durante años, el Tren de Cercanías ha ocupado un lugar privilegiado en la agenda de los grandes proyectos del Valle del Cauca; sin embargo, después de múltiples anuncios, estudios y compromisos institucionales, su primer tramo, entre Cali y Jamundí, continúa enfrentando dificultades para materializarse.
Se trata de un recorrido de aproximadamente 23 kilómetros, con una inversión estimada entre 12 y 13 billones de pesos, según las cifras divulgadas por el Gobierno nacional en diferentes momentos de su estructuración.
Una infraestructura que busca movilizar más de 100 mil pasajeros diarios y mejorar los tiempos de desplazamiento entre ambos municipios.
Nadie podría desconocer la importancia de solucionar los problemas de movilidad del sur de Cali. El crecimiento urbano de Jamundí, la expansión residencial y la congestión de los corredores viales demandan soluciones estructurales.
Pero existe una pregunta que la región no puede seguir aplazando: ¿es esta la primera inversión ferroviaria que más necesita el Valle del Cauca? La respuesta merece una discusión que trascienda las fronteras municipales.
El Valle del Cauca tiene una ventaja geográfica extraordinaria que no ha logrado convertir plenamente en desarrollo económico. En un mismo territorio confluyen una de las principales ciudades del país, una plataforma industrial y agroindustrial, zonas francas, un aeropuerto internacional y el principal puerto colombiano sobre el océano Pacífico. Pocas regiones de América Latina reúnen condiciones semejantes.
Sin embargo, buena parte de estos activos estratégicos siguen funcionando como piezas separadas de una economía que debería estar profundamente integrada.
La primera gran apuesta ferroviaria de la región debería ser el corredor Cali–Buenaventura, articulado con Yumbo–Cencar, Palmira y el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón.
No se trata simplemente de cambiar el destino de un tren. Se trata de cambiar la lógica con la que se planifica el territorio.
Buenaventura representa mucho más que un puerto. Es la conexión natural de Colombia con los mercados del Pacífico, particularmente China y las economías asiáticas que concentran una porción determinante de la producción, el comercio y las cadenas globales de suministro.
Cada dificultad logística para transportar mercancías entre Buenaventura y el interior del país se convierte en mayores costos, menor competitividad y oportunidades que terminan aprovechando otras economías.
Por eso, la discusión ferroviaria no puede limitarse al número de pasajeros que se movilizarán entre dos municipios. También debe preguntarse cuántas empresas podrían instalarse en la región, cuántos empleos podrían generarse y cuánto podrían reducirse los costos logísticos si el Valle contara con una conexión férrea moderna entre su puerto, sus centros industriales y sus plataformas de comercio exterior.
En esa visión, Cencar, en el entorno de Yumbo, debería consolidarse como uno de los principales nodos de articulación logística y ferroviaria.
Desde allí, la infraestructura tendría que integrarse con Palmira, la Zona Franca de Palmaseca y la Zona Franca del Pacífico, conectando producción, almacenamiento, transformación industrial y distribución.
El objetivo debería ser que una empresa instalada en el Valle pudiera mover sus mercancías de manera eficiente entre sus instalaciones, el puerto de Buenaventura y el aeropuerto internacional, mediante una red intermodal competitiva.
Y aquí aparece otro asunto que ha permanecido relegado en la planeación regional: el futuro del aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón. Su ubicación en Palmira y su proximidad con Cali, las zonas francas y los principales corredores industriales constituyen una oportunidad para consolidar una plataforma de carga aérea y conectividad internacional.
La altitud relativamente baja del aeropuerto representa una condición favorable para el desempeño de las aeronaves frente a terminales ubicadas a mayor elevación, especialmente en operaciones de carga. A ello se suman condiciones operacionales que merecen aprovecharse para fortalecer la conectividad durante todo el año.
Pero ninguna ventaja geográfica garantiza por sí sola la competitividad. El Valle necesita comenzar desde ahora la planificación de una segunda pista, sustentada en estudios de demanda, capacidad, impacto ambiental y viabilidad financiera.
No como una obra aislada, sino como parte de una estrategia para convertir el Alfonso Bonilla Aragón en un verdadero centro logístico y de conexiones internacionales. Un aeropuerto capaz de atraer operadores de carga, nuevas rutas, inversión empresarial, servicios especializados y mayor actividad turística.
Porque un aeropuerto internacional no debería medirse únicamente por el número de pasajeros que moviliza. También por su capacidad para conectar la economía regional con los mercados globales.
Una segunda pista, una plataforma logística aeroportuaria, zonas francas competitivas y un corredor ferroviario hacia Buenaventura podrían convertirse en los componentes de un mismo proyecto de transformación territorial.
Naturalmente, una conexión ferroviaria con Buenaventura implica desafíos de ingeniería, financiación y operación diferentes a los de un tren metropolitano. El transporte de carga y el transporte de pasajeros requieren soluciones técnicas específicas.
Pero esa diferencia no invalida la visión; por el contrario, obliga a estructurar un sistema regional integrado, con prioridades claras y proyectos complementarios.
Además, esta discusión no parte de cero. La Nación ya ha contemplado la estructuración del corredor férreo Buenaventura–Palmira, de aproximadamente 120 kilómetros.
La oportunidad consiste en articular esa iniciativa con el Tren de Cercanías, la infraestructura aeroportuaria y el desarrollo industrial, en lugar de permitir que cada proyecto avance de manera independiente.
El problema de fondo es que el Valle ha acostumbrado su planeación a responder a las urgencias del presente, cuando debería estar construyendo las ventajas competitivas del futuro.
Las grandes regiones no se desarrollan exclusivamente ampliando vías o resolviendo desplazamientos cotidianos. Se transforman cuando conectan estratégicamente sus puertos, aeropuertos, centros productivos, ciudades y mercados.
