Raúl Ruiz.- El martes pasado, a una hora inusual para realizar una rueda de prensa y bajo la resolana de una bonita, pero incómoda terraza, fuimos invitados por parte de un colectivo intercameral, mezclado con organismos de la sociedad civil, para darnos a conocer la presencia oficial de un equipo de defensa ciudadana, frente al problema del transporte urbano y otros problemas de movilidad.
Javier Venegas, presidente de este Consejo, dio a conocer el propósito de este organismo, en el que concurren, Canacintra, Coparmex, Desarrollo Económico y otras cámaras empresariales, así como organismos de la sociedad civil.
Sobre el tema del aumento de las tarifas al transporte, el presidente del Consejo dijo: “Primero debió ser el tema de los autobuses nuevos y luego el alza de la tarifa. De 1,100 concesiones, solo funciona el 43% en Ciudad Juárez”. Bajo este contexto se llevó a cabo la rueda informativa.
Nos dieron a conocer los 10 puntos importantes que, por intermediación de este Consejo de Movilidad, convinieron entre el Gobierno del Estado y los concesionarios del transporte. Usted, amigo lector ya los conoce. Creo. Pero, si no ha estado informándose, luego le daré una desmenuzada a cada uno de estos puntos. Mientras tanto, quiero enfocarme en el brote de este colectivo que me parece interesante luego de ver adormecida por un tiempo a la sociedad civil, que nunca acaba de organizarse.
Los participantes en esta mesa de presentación, fueron: Javier Venegas, presidente del Consejo de Movilidad; Mario Zepeda, presidente de Coparmex; Isela Molina, presidente de Canacintra; Rubén Escobar, socio del Colegio de Arquitectos e Ingenieros; Alejandro Rascón, especialista en Telemetría; Laura Antillón; Peatones Heroicos; Ever Morales, Concesiones BRT-II; Christian Velázquez, consejero de Canacintra.
Isela Molina, de Canacintra, comentó que el problema de movilidad es muy complejo y no se reduce solo al transporte de camiones, pero que a través de este Consejo se pueden ir atando las cosas hasta llegar a ver una ciudad de buena conectividad. Mario Zepeda, de Coparmex, hizo notar el interés de la cámara que representa y se comprometió a estar presente en cada uno de los cabildeos de este Consejo para beneficio de nuestra frontera.
Las reacciones de la gente han sido notoriamente adversas a esta decisión de meterle el 50% de aumento a la tarifa de un servicio ineficiente y pésimo, bajo la eterna promesa de que se modernizará la flotilla de camiones con unidades nuevas. No sólo el clamor de la población.
Por ejemplo, en Canaco: “Peleamos que las frecuencias sean hasta las 11:30 p.m. pero los transportistas se niegan, dicen que solo hasta las 10 de la noche. La situación es porque tenemos problemas con el personal que tiene que salir apurado para agarrar la última ruta, porque ahorita no están corriendo”. Lo dijo Rogelio Ramos a los medios.
Además, el presidente de Canaco aseguró que los empresarios estarán vigilantes de que los concesionarios cumplan con la modernización de las unidades a las que se comprometieron luego del aumento a 12 pesos que se dio en la tarifa, y en el caso que no cumplan, pedirán la revocación de las concesiones.
Pero Javier Venegas dice: “La exigencia del servicio es correcta, pero no depende del concesionario solamente. En Juárez todos somos responsables de la movilidad que queremos, NO solo el concesionario. Puede ser, a través de un subsidio al concesionario o de una tarifa nocturna diferenciada, ya que el aforo es mucho menor, además de mayor seguridad por parte del municipio”. Esto me lo dijo personalmente.
La cosa es: ¿Este Consejo tiene la fuerza suficiente para estar picando piedra y lograr que los acuerdos se cumplan? Se habló de un compromiso fatal.
1. ¡Cuatro meses para tener camiones nuevos! De gas, con a/c, calefacción y WI fi.
2. Activación de todas las concesiones. Concesión que no se trabaje, desaparece.
3. Mejorar las condiciones de las estaciones BRT. Plena accesibilidad y autobuses habilitados para personas con discapacidad, etc.
Se contempló incluso contar con una APP para celular que informe en tiempo real de rutas y horarios actualizados. Yo, francamente lo veo muy “caprón” (así lo dice Pillo).
En entrevista por separado, con Christian Velázquez, consejero de Canacintra, me dio algunos datos interesantes que se necesitan ‘trabajar’ en cabildeo constante para empatar la circunstancia de la frontera con la capital e incluso con otras ciudades del país.
Urge la creación de un organismo descentralizado que opere el SIT. Se requiere subsidio para el transporte, porque es muy fácil igualar la tarifa entre Chihuahua y Juárez, pero allá tienen un subsidio de 60 millones de pesos anuales, que les permite flotar con los gastos de mantenimiento, combustible y otros desembolsos. Aquí no hay nada de eso.
En otra entrevista que hice a Paco Loera, representante de Volvo, me dijo que ve muy complicado entregar unidades nuevas en el tiempo de cuatro meses. Para que esto se pueda dar, primero se tiene que hacer un trabajo de orden financiero que no existe. Y lo que es peor: no se ve interés por parte de los funcionarios del Gobierno del Estado, por iniciar este expediente de inversión.
Perdonen ustedes que sea un poco incisivo en este tema, pero estas jugarretas ya me las sé. Tengo 23 años en Juárez y la película es la misma. De entrada, les diré: Según los especialistas, para darle vida al BRT, está en chino.
Recrearé para ustedes una conversación que tuvimos Paco Loera, a quien llamaré en adelante Paco Volvo, porque es representante de esta marca en nuestro país. Nuestra charla transcurrió mientras él esperaba abordar un avión.
* ¿Qué tipo de camiones están proponiendo? Características.
Autobuses articulados de 18 metros para 160 pax y autobuses 12 m para 100 pax. Ambos modelos son autobuses de piso alto (entrada por estación con puertas lado izquierdo).
* Se habla de entrar de lleno a la electromovilidad. ¿Es lo recomendable?
Sin duda, es bueno se tenga ese interés; sin embargo, lo recomendable es tener solo una parte de la flota electrificada, esto con el fin de tener un periodo de transición. La Electromovilidad conlleva temas de infraestructura fuertes, incluso de capacidad de suministro de energía por CFE o alguna empresa privada, lo que dificulta su implementación en la totalidad de un sistema integrado de transporte.
* ¿Qué precio tienen las unidades?
Las unidades eléctricas es difícil determinar un precio porque dependerá de la configuración de baterías necesarias para lograr la autonomía requerida, pero podemos hablar del doble y un poco más del valor de un autobús a Diésel de las mismas características. Es decir, si un autobús Diésel de 12 m para 100 pax oscila sobre los 4.2 Millones de pesos, esto debe ser en eléctrico 8.4 millones aprox, es una estimación objetiva. Lo mismo sucede en los autobuses articulados.
* ¿Qué modelos de financiamiento están promoviendo en Volvo?
En este punto falta apoyo o incentivos de los gobiernos locales (federal-estatal) para acceder a créditos blandos. Por ahora los proyectos en el país se han financiado en esquemas comunes como Crédito Simple y Arrendamiento Financiero. Léase, aún no es tan popular en esto porque no hay mercado secundario de autobuses urbanos y menos en configuraciones BRT. Por ello los operadores no lo ven tan atractivo.
Por ahora las empresas que han logrado adquirir estas unidades son empresas solventes que por sí mismas tienen garantías financieras robustas, así como liquidez.
Y me confió Paco Volvo: Nosotros como Volvo trabajamos los tres esquemas de crédito y podemos llevar el plazo de financiamiento mayor a 10 años, lo cual facilita la migración a este tipo de sistemas, pues la amortización es más conveniente para el modelo de negocio.
Ahora viene lo interesante.
* ¿De cuantas unidades estamos hablando?
En su primera etapa son: BRT-II: padrón y articulados. Puertas izquierdas a nivel de anden de 90 cm. Con aire acondicionado, calefacción y accesibilidad para personas con discapacidad. Gas natural como requerimiento inicial, posibilidad de Eléctrico ya que supera la mejora en emisiones deseada.
El SIT en su etapa de BRT-I, BRT-II y Pre Troncal Gómez Morín considera aprox. 300 unidades entre articuladas, padrón y alimentadoras. El SIT en su versión con las siete Troncales y Pretroncales estima entre 800 y 900 unidades.
Y luego le pregunté: entonces de electromovilidad mejor ni hablamos.
Y me contestó: Como puedes ver, son muchas unidades, ni siquiera creo que CFE pueda suministrar el consumo de energía para estas unidades, por ello no veo factible un cambio tan abrupto de los buses. Un porcentaje del 5 al 10% de la flota para empezar la transición sí es viable.
Mi siguiente pregunta pone el dedo en la llaga:
* ¿En cuánto tiempo se arma un pedido? Acá se les dio un plazo de 4 meses para tener unidades nuevas o se les cancela la concesión. Punto. Yo francamente lo veo casi imposible, le dije.
Y la respuesta fue un puntillazo al descabelle, para hablar en términos taurinos: Imposible. Tiempo regular para un bus a diésel es 6 meses, mínimo. Un eléctrico estamos hablando de 8 meses porque además del bus es el cargador y los proveedores más o menos tardan 8 meses en producir e instalar.
Ahora el mercado nacional está topado, las armadoras ya no tienen espacios de producción, hay otros proyectos en el país como Mérida, MTY, GDL, CDMX y las líneas de producción de las diferentes marcas están abarrotadas. Si bien va, creo que podrían recibir en 1Q 2024. Y lo que deja opción es la proveeduría china, que tiene retos fuertes para poder asegurar el servicio Postventa y disponibilidad de unidades en servicio, pero igual están entregando en seis meses.
Regularmente es lo que pasa con los Gobiernos. No son sensibles al mercado, creen que porque sacan el proyecto todos podremos reaccionar así, pero lo único que pasa es que aplazan los proyectos y gana el proveedor que asume riesgos de penalizaciones, dejando fuera a marcas serias que no trabajan de esa manera y ganando aventurados importadores de unidades con bajo soporte a los concesionarios, que casi siempre son buses chinos.
Y eso está pasando en todas las ciudades lamentablemente. Las ciudades que ganan los espacios de producción son ciudades que ya tienen consagrado su sistema de transporte con garantías financieras comprobadas y con concesionarios maduros y solventes. Las ciudades que empiezan este proceso contratan créditos caros y autobuses que no tienen garantía de funcionar los 10 o más años necesarios para estos modelos de negocio.
¡Tómala! Enmudeció el palenque.
¿Qué procede? Yo pienso que se debe echar para atrás el aumento de la tarifa, al menos hasta tener listo el pedido y Modelos de financiamiento y darle un plazo de seis meses a los concesionarios a partir de entonces.
Al mismo tiempo, pensar muy bien que el alza de la tarifa no sea tan leonina como la que se impuso al madruguete. Si no se hace de este modo, el Consejo de Movilidad estará en un severo aprieto, pues a los cuatro meses que ya están contando, no tendrán más remedio que exigir la cancelación de todas las concesiones so pena de verse ridiculizados por sí mismos al ofrecer defender a la sociedad civil en los términos firmados en el convenio que nos dieron a conocer.
Lo que es peor: La perrada estará más que encabronada, por decirlo con sutileza. Buscaré a Diego Ankai y a Marco Arturo Ortega, otros proveedores que, según me dicen, traen otros tiempos de entrega, pero sinceramente, dudo que en cuatro meses se logre el propósito central.
Y ahora, si me permiten, dejaré una sarcástica sugerencia, pues como ustedes saben, ‘el sarcasmo es cortesía de la casa’: Mientras transcurre el tiempo, sugiero que le demos utilidad a los paraderos. Que nos concesionen a los ciudadanos por un año el espacio. Yo pondría una librería, biblioteca virtual y sala de lectura. Y los fines de semana, función de cine. Tengo una amiga psicóloga, que podría dar terapias. Optometristas, dentistas, licorerías, en fin, una utilidad comercial.
Tomar decisiones al vapor tiene sus consecuencias. ¡A ver qué dice la gobernadora!
Esfuerzos aislados
Por lo pronto, surge un amparo contra el aumento de la tarifa, por porte de regidores del Cabildo. Regidores interponen amparo contra alza al transporte público por considerar que es un alza injusta a la tarifa de transporte público y lesiona en su economía a las familias juarenses, sobre todo a las más vulnerables. Los regidores Pedro Alberto Matus Peña y Héctor Hugo Avitia Arellanes interpusieron amparo ante el Poder Judicial de la Federación.
Argumentan a favor de la sociedad juarense, que el Gobierno del Estado jamás llevó a cabo consulta que debe aplicar la ciudadanía antes de autorizar el incremento. Aquí el punto de reflexión es que los esfuerzos para llegar a un acuerdo que beneficie a todos, son aislados y personalísimos.
Estoy casi seguro que los regidores desconocen la existencia de este Consejo, de otra manera trabajarían conjuntamente. O los Consejeros de movilidad tampoco han sabido acercarse a los regidores y venderles la idea de ejercer el poder ciudadano a través de sus investiduras. No es fácil navegar entre los epitelios del poder.
Un organismo como éste, debe aglutinar equipos, no sólo personas “de buena voluntad”. Y nosotros, como sociedad civil, debemos acercarnos a empujar, no solo a estar en la comodidad de una poltrona criticando y proponiendo como único recurso la demolición de una obra que hasta el momento ha costado más de 3,500 millones de pesos.
Un equipo técnico. Un equipo jurídico, financiero. Un equipo de negociaciones. En fin. Una organización profesional.